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I – Habiter, se rencontrer, circuler

L’accès des ménages aux services dans l’espace périurbain francilien

Benjamin Motte-Baumvol
p. 149-164

Résumés

Le recul actuel des services de proximité dans les espaces périurbains franciliens ne s’explique pas seulement par la concur­rence des grandes surfaces, mais bien plutôt par le rôle croissant de l’automobile dans les déplacements des ménages. Nos ana­lyses fondées sur les inventaires communaux de 1988 et 1998 et des matrices de temps de déplacement mettent en évidence l’effet de l’équipement automobile sur la mise à distance des services par rapport aux territoires et aux populations. Ceci conduit à une recomposition des territoires quotidiens des habitants de la grande couronne parisienne, mais pour une par­tie seulement d’entre eux, ceux qui résident dans les espaces les plus périphériques. Pour une large majorité des ménages, l’ac­cès à des services proches du domicile reste une réalité : 9 habitants sur 10 disposent de services de proximité dans leur com­mune de résidence. L’évolution récente tend à renforcer les écarts entre les ménages périurbains : nombreux sont ceux pour qui l’accès aux services dans la commune de résidence n’est pas remis en cause, alors que pour d’autres, disposer d’une voiture constitue désormais la seule alternative.

The present decline in local services in peri-urban spaces is not only due to competition from supermarkets and shopping centres, but more importantly to the increasing number of households using their cars. Our analyses, based on municipal inventories of 1988 and 1998 as well as travel time matrices, highlight the impact of car possession on distances between services, territories and populations. This leads to the restructuring of daily territories for the inhabitants of the outer suburbs of Paris, but only for those who live in the most distant peripheral zone. A vast majority of households have access to services close to home, with 9 out of 10 inhabitants having local services where they live. However, a recent evolution tends to reinforce existing gaps between peri-urban households : whilst many of them continue to have access to services in their residing town, others have no alternative but to own a car.

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Notes de l’auteur

Remerciements : Cet article fait état de résultats obtenus dans le cadre d’une thèse de doctorat sou­tenue à l’Université de Paris I-Panthéon Sorbonne, menée au sein du Laboratoire Ville Mobilité Transport et ayant bénéficié du financement de l’INRETS et de la Région Île-de-France. L’auteur remercie également la DREIF et le STIF, pour les données qui ont servi de base à cette étude, ainsi que Martine Berger pour ses conseils avisés.

Texte intégral

Introduction

1Les services aux ménages ont connu, depuis une cinquantaine d’années, des muta­tions profondes, tel que le recul marqué des services de proximité. Ainsi, des petits commerces alimentaires, des cafés ou des bureaux de poste disparaissent dans de nombreux territoires, ce qu’élus et populations locales perçoivent comme une perte d’accessibilité et un appauvrissement des fonctions de leur commune. Les causes du repli territorial des services de proximité sont diverses et ne se limitent pas à la concurrence que leur font les grandes surfaces.

2Jean Baudrillard dans La société de consommation (1970) voit dans l’évolution de l’offre, le reflet d’une mutation des modes de vie et de l’émergence de nouveaux rap­ports des individus aux marchandises et à l’espace. Ainsi, la fréquence des approvisionnements des ménages en produits de base est passée d’un rythme quasi quotidien au lendemain de la Seconde Guerre mondiale à 4,4 approvisionnements par semaine en 1988 et 3,2 en 1995 (Babayou, Volatier, 1998). La montée du travail féminin, le développement des supermarchés rendant possible l’approvisionnement dans un lieu unique (Coutras, 1987) et enfin l’arrivée de l’électroménager, notam­ment des réfrigérateurs et des congélateurs, permettent de comprendre le recul des services de proximité. D’un autre point de vue, Jean-Pierre Orfeuil (2000) voit dans ce repli une mise à distance des services et des populations, liée au fait que l’automo­bile s’est peu à peu imposée comme norme de mobilité des ménages et d’accès aux services (Motte, 2006). Les services aussi bien que les populations ont choisi des localisations basées sur l’hypothèse d’un accès en automobile (Orfeuil, 2003).

3L’impact de l’automobile sur la configuration spatiale de l’offre de services et notamment de services de proximité constitue une explication, parfois évoquée dans certains travaux mais dont les effets ont été assez peu étudiés empiriquement. Cet article s’attachera donc à mettre en évidence comment l’automobile tend à se consti­tuer en tant que norme d’accès aux services et joue un rôle décisif dans leur mise à distance par rapport aux populations. Notre analyse portera sur un type d’espace par­ticulier : le périurbain. Tout d’abord, parce que la place de la voiture dans les mobi­lités y est particulièrement importante et que son impact sur la distribution des com­merces et services devrait s’y manifester pleinement. D’autre part, parce que les espaces périurbains enregistrent de fortes dynamiques en termes de peuplement et de diffusion des services, ce qui permet de mettre en évidence les tendances à l’œuvre sur une période d’étude relativement courte.

4Nous présenterons, tout d’abord, l’évolution de la distribution spatiale des services, mettant en évidence la mise à distance des populations et des services dans les espaces périurbains : nous constaterons qu’elle ne repose pas, ou peu, aujourd’hui, sur un mécanisme de concurrence entre les grandes surfaces et les services de proximité. Nous observerons ensuite, à partir des temps d’accès aux services en transports en commun et en voiture, comment cette dernière s’installe comme norme de mobilité et tend à favoriser le recours aux grandes surfaces plutôt qu’aux services de proximité. Enfin nous verrons que les populations périurbaines contribuent par leurs migrations à renforcer cette tendance. Auparavant, nous allons présenter les données, la méthode et la classification des commerces et services qui ont servi de base à notre étude.

Une classification pour l’étude des services

Le champ de l’étude

5Notre recherche concerne la grande couronne francilienne et s’appuie sur les matrices de temps de déplacement de commune à commune de la Direction régionale de l’équipement d’Île-de-France (DREIF) et du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). Les distances et les temps d’accès aux services ont été évalués à partir d’indi­cateurs d’accès potentiel aux ressources et non pas à partir de données de mobilité effective. En effet, notre objectif n’est pas d’observer « le type de déplacement que font effectivement les populations, mais d’estimer ce qu’elles pourraient faire » (Wenglenski, 2004). La rareté des données disponibles concernant la mobilité effec­tive vers les services et la disponibilité de matrices de temps exhaustives permettant la construction d’un indicateur d’accès potentiel aux ressources nous ont conduits à faire ce choix. Cette recherche s’inscrit donc dans la lignée des travaux théoriques et empiriques de Jean Poulit (1974), Chang-Woon Lee et Rémy Prud’Homme (1999) et Sandrine Wenglenski (2004). Nos analyses prennent comme unité de base la com­mune. Certes le territoire d’une commune peut être vaste, ses aménités et ses popu­lations dispersées. Toutefois, les données n’étant pas disponibles à une échelle plus fine et notre étude portant sur plus de 1 000 communes afin de mettre en évidence les disparités à l’échelle régionale, cette limite ne semble pas devoir peser sur la portée des résultats.

Quatre niveaux de services

  • 1  Il s’agit d’enquêtes réalisées par l’Insee auprès des communes depuis 1970 avec une périodicité d’ (...)

6Les localisations des commerces et services aux ménages en grande couronne franci­lienne ont été repérées à partir de l’Inventaire communal1. Un travail typologique préa­lable a été nécessaire, fondé à la fois sur les présupposés théoriques du modèle des lieux centraux de Walter Christaller (1933) et sur l’étude des pratiques d’achat et de fréquentation des services. Nous avons identifié trois niveaux qui permettent de décrire d’une manière satisfaisante les dynamiques territoriales des services dans l’aire urbaine francilienne et validé cette démarche à partir d’une analyse empirique sur notre terrain d’étude.

7La théorie des places centrales est notamment fondée sur l’existence d’une hié­rarchisation des villes ou des centres du fait de l’existence de plusieurs niveaux de ser­vices définis chacun par des portées spatiales (distance que le consommateur accepte de parcourir pour se procurer le service) et des seuils d’apparition (fixés par le volume de clientèle nécessaire à la rentabilité de l’offre de service). « Elle est fondée sur une forme d’organisation spatiale de la production des biens et des services fortement contrainte par l’exigence de proximité entre le producteur et ses clients, soit du fait d’une forte sensibilité aux coûts de transport (boulangerie artisanale, poste), […] soit du fait de la nature du service rendu (coiffeur, médecin) » (Pumain, 2005). Les ser­vices d’usage fréquent et bon marché sont offerts dans de nombreux petits centres proches des consommateurs, tandis que ceux dont la fréquentation est plus rare se localisent dans des centres plus importants mais plus éloignés. Pour W. Christaller, les zones d’influence des centres sont emboîtées, car les centres de niveau supérieur offrent généralement aussi tous les services de portée inférieure.

  • 2  Ce dispositif d’enquêtes permet, depuis janvier 1996, d’étudier l’évolution d’indicateurs sociaux (...)

8Cette structuration des services en niveaux déterminés par la fréquence des consommations est très largement vérifiée par l’observation des pratiques. Ainsi, l’en­quête « Lieux et habitudes d’achat » insérée dans le dispositif de l’Enquête perma­nente sur les conditions de vie (EPCV)2 met en évidence un comportement moyen de consommation qui s’appuie sur le recours à trois ensembles emboîtés de services (Babayou, Volatier, 1998). Selon ces enquêtes, un ménage moyen fréquente de façon quasi quotidienne les services de proximité, de façon hebdomadaire ou bihebdoma­daire une grande surface à dominante alimentaire, et avec une fréquence mensuelle ou bimensuelle un centre commercial important de type centre commercial régional (CCR) comprenant, en plus d’une grande surface à dominante alimentaire et d’une ou plusieurs grandes surfaces spécialisées, une centaine de boutiques et de services. Ces pratiques diffèrent peu en fonction des espaces considérés (Eymard, Séguin, 2000). La fréquence est un peu plus faible dans les espaces périurbains que dans les espaces urbains centraux. Ainsi, un ménage résidant dans les espaces périurbains fré­quente en moyenne 3,4 fois par semaine une boulangerie contre 3,7 fois pour un ménage habitant un pôle urbain. De même, dans le périurbain, la fréquentation d’une grande surface alimentaire est de 1,9 fois par semaine contre 2,1 dans les pôles urbains. Mais le poids de chacun des services dans les pratiques de consommation des ménages varie peu selon le type d’espace de résidence.

9L’observation des pratiques de consommation confirme donc la structure postulée par la théorie des lieux centraux, ce qui nous a conduits à retenir une classi­fication des commerces et services aux ménages basée sur trois niveaux emboîtés. Le premier niveau correspond à la présence dans la commune d’un service de proximité : plutôt que d’une boulangerie ou tout autre service de proximité, nous avons retenu l’existence d’un magasin d’alimentation générale, car ce service joue le rôle d’offre de base minimum nécessaire à l’approvisionnement des ménages, comme l’ont montré Olivier Coutard, Gabriel Dupuy et Sylvie Fol (Coutard et al., 2002). Selon ces auteurs, dans un petit pôle rural, en l’absence d’un supermarché, le magasin d’alimentation générale constitue un substitut au moins partiel sans lequel la localisa­tion résidentielle de certains ménages pourrait faire question, malgré la présence d’autres services de proximité (comme une boulangerie). Pour définir le second niveau, nous avons retenu la présence dans la commune d’une grande surface à dominante alimentaire, compte tenu de son importance dans l’approvisionnement des ménages et dans leurs pratiques de fréquentation des services, choix qui a été pleinement validé par les analyses empiriques. Le troisième niveau correspond à la présence dans une commune de plusieurs services regroupés sous la notion de « bouquet de services ». C’est celui d’un espace commercial régional qu’un ménage fréquente au moins une fois par mois, comportant un ensemble de services de proxi­mité, une grande surface à dominante alimentaire, et au moins une grande surface spécialisée. Enfin, un quatrième niveau (qui est en fait le premier) correspond aux communes ne disposant d’aucun de ces services.

Aucun service : aucune offre de service équivalente aux trois niveaux supérieurs ;

Services de proximité : magasin d’alimentation générale (ou supérette ou épicerie) ;

Grande surface : supermarché ou hypermarché ;

Bouquet de services : 1 grande surface : supermarché ou hypermarché – 5 commerces de proximité : boulangerie, café, coiffeur, journaux, tabac – 4 commerces spécialisés : vêtements, chaussures, grande surface spécialisée, librairie – 3 services de santé : médecin généraliste, dentiste, pharmacien – 2 services généraux : poste, banque.

10Pour valider cette typologie, nous avons mesuré la coprésence des services dans les communes et vérifié l’existence d’une hiérarchie dans leur distribution (tableau 1). La présence dans une commune d’un des services qui nous ont servi de référence s’accompagne le plus souvent de celle des autres services ayant une diffusion équiva­lente. Par exemple la présence d’un magasin d’alimentation générale signifie égale­ment, dans plus de 9 cas sur 10, celle d’un café, d’un point de vente de journaux, d’un dépôt de pain ou d’une classe enfantine ; dans près de 8 cas sur 10, celle d’une bou­langerie, d’un restaurant, d’une école primaire ou d’un tabac. Cette analyse de copré­sence confirme la pertinence de l’utilisation des magasins d’alimentation générale pour traduire la diffusion territoriale des services de proximité en grande couronne francilienne. Le constat pour les grandes surfaces n’est pas aussi net : leur diffusion territoriale pourtant proche de celle des banques ou des magasins de vêtements ne leur assure pas des associations aussi fortes. Le choix de ce service comme indicateur du niveau 3 repose sur son importance dans les pratiques d’approvisionnement des ménages et sur la présence d’une vaste palette de services de proximité dans les com­munes équipées d’une grande surface. L’analyse de coprésence confirme donc à la fois les fortes corrélations dans la distribution des services de proximité et l’emboîte­ment des trois niveaux de services. L’échelle de référence ainsi constituée nous a servi à étudier successivement la diffusion territoriale des services, leur accessibilité et leurs localisations relatives par rapport aux populations.

Tableau 1. Proportion de communes disposant de certains services et commerces en fonc­tion de leur niveau d’équipement en 1999.

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Le tableau se lit de la façon suivante : 68 % des communes de grande couronne possèdent au moins un café. Pour les communes ayant au moins un magasin d’alimentation générale (MAG), ce pourcentage monte à 96 %, il est de 98 % pour les communes disposant au moins d’une grande surface alimentaire (GSA) et de 100 % pour les communes équipées d’un bouquet de services.

Source : Inventaire communal, 1998 ; calculs de l’auteur.

11En 1999, près de la moitié des communes de grande couronne francilienne (554 sur 1 157) disposent de services de proximité. Cette large diffusion territoriale se traduit par une faible distance d’accès qui n’est que de 2,1 km en moyenne, supé­rieure toutefois d’environ 14 % à ce qu’elle était en 1990. Si les services de proximité reculent (ils ont disparu dans 8 % des communes), le nombre de communes dispo­sant de grandes surfaces commerciales a progressé d’environ 10 % dans la même période : elles équipent désormais 1 commune sur 4. En 1999, il ne faut plus que 4,3 km en moyenne pour atteindre une grande surface, soit une baisse de 13 % en 10 ans des distances d’accès. On observe donc à la fois un recul des services de proximité et une forte progression des grandes surfaces. De leur côté, les bouquets de services ne connaissent pas d’évolution notable sur une décennie. Ces tendances semblent ainsi traduire le passage d’une distribution spatiale des services fondée sur la proxi­mité physique à une proximité basée sur l’accessibilité automobile (Orfeuil, 2000).

Figure 1. Niveaux de services et densités de population en grande couronne francilienne en 1999.

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Sources : Inventaire communal 1998, RGP 1999 ; réalisation de l’auteur.

12Mais ce constat doit être nuancé : en effet, les services sont inégalement répartis dans l’espace (figures 1 et 2). Concentrés autour de la petite couronne, en doigt de gant autour des principales infrastructures ferroviaires ou regroupés autour des centres anciens (Meaux, Fontainebleau…) et des villes nouvelles, ils n’équipent qu’environ 1 commune sur 3 dans les espaces périphériques de la grande couronne (situés à plus de 50 km de Paris) au lieu de 4 sur 5 dans les espaces centraux (à moins de 30 km de Paris). Ce sont les localisations périphériques qui ont le plus souffert du recul de la diffusion territoriale des services de proximité entre 1990 et 1999, alors que dans les communes plus proches de Paris le niveau d’équipement est resté stable. À l’inverse, c’est dans les espaces centraux et intermédiaires (entre 30 et 50 km de Paris) que la diffusion des grandes surfaces a été la plus forte (respectivement + 10 points et + 5 points) tandis que leur progression dans les espaces périphériques a été relative­ment faible (environ 2 points).

Figure 2. Distribution selon la distance à Paris des communes équipées de services de proximité et de grande surface en 1990 et 1999 (en % de com­munes équipées).

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Source : Inventaire communal 1988 et 1998 ; calculs et réalisation de l’au­teur.

13Ces résultats mettent en évidence la dualité de la grande couronne francilienne. D’un côté, dans les zones densément peuplées contiguës avec la petite couronne, autour des principales villes et le long des principales infrastructures ferroviaires, l’offre de services de proximité déjà importante s’étoffe et se renforce avec l’installa­tion de grandes surfaces. De l’autre côté, on observe, dans les espaces périphériques, un recul prononcé des services de proximité alors que les grandes surfaces ne s’y instal­lent pas, ou peu. Le recul des services de proximité n’affecte donc pas les zones les plus centrales et les plus densément peuplées, alors qu’il est accentué dans les espaces plus périphériques et de faibles densités. La diffusion territoriale des services de proximité ne souffre pas directement de la concurrence des grandes surfaces, mais plutôt d’une tendance à la concentration des services dans un nombre de lieux réduits, nécessitant des déplacements de plus longue portée plus largement favorables à la voiture.

L’accès des ménages aux services

La voiture privilégiée par ses temps d’accès

14La voiture particulière s’affirme comme un mode privilégié pour l’accès aux ser­vices parce qu’elle offre les temps d’accès les plus réduits. Il faut seulement 6 minutes pour accéder à une grande surface en voiture alors qu’il en faut 15 en transports en commun pour atteindre un service de proximité. En moyenne, accéder à un service en transports en commun nécessite trois fois plus de temps qu’en voiture : ceci concorde avec les observations réalisées par David Caubel (2006) dans l’aggloméra­tion lyonnaise. Au-delà de ces valeurs moyennes, l’avantage de la voiture est renforcé par le fait qu’elle offre des temps d’accès relativement homogènes quelle que soit la position de la commune, alors que les temps d’accès en transports en commun sont très hétérogènes, notamment entre les communes situées dans les espaces centraux de la grande couronne et celles situées en périphérie (figures 3 et 4).

Figure 3. Distances, vitesses et temps d’accès à une grande surface en voi­ture en 1999, selon la distance à Paris des communes de résidence.

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Sources : Inventaire communal 1998, DREIF 1999 ; calculs et réalisation de l’auteur.

Figure 4. Distances, vitesses et temps d’accès à une grande surface en trans­ports en commun en 1999, selon la distance à Paris des communes de rési­dence.

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Sources : Inventaire communal 1998,STIF 1999 ; calculs et réalisation de l’au­teur.

15Ce sont les vitesses croissantes, à mesure que l’on s’éloigne du centre, qui per­mettent à l’automobile d’offrir des temps d’accès aux services à peine plus élevés dans les communes périphériques alors que les distances à parcourir y sont très supé­rieures. Pour les transports en commun, la situation est très différente : la vitesse de déplacement est plus faible et n’augmente pas avec la distance au centre, d’où l’ex­plosion des temps d’accès aux services dans les espaces périphériques, alors qu’ils ne sont que faiblement supérieurs, dans les espaces centraux, à ceux des trajets en voi­ture. S’y ajoutent les handicaps résultant du niveau de l’offre et de la configuration des réseaux.

Les transports en commun désavantagés par les effets d’offre et de réseau

Les ménages fréquentent-ils les services les plus proches ou les plus rapidement accessibles?

Dans l’Enquête générale transport (EGT) qui recense l’ensemble des déplacements d’un échantillon de ménages franciliens, on observe que près de 83 % des déplace­ments à destination des services de proximité, tous modes confondus, se font vers la commune la plus proche (en distance). Pour les déplacements à destination des grandes surfaces, ce pourcentage est un peu moins élevé mais atteint encore 70 %. Dans les deux cas, les ménages qui ne se dirigent pas vers le service le plus proche de leur domicile n’effectuent en moyenne qu’un kilomètre supplémentaire. Si l’on s’intéresse aux temps de déplacement, on s’aperçoit que le service le plus rapidement accessible en voiture particulière coïncide avec celui effectivement fréquenté dans plus de 80 % des cas pour les services de proximité et dans environ 70 % des cas pour les grandes surfaces. Ce sont des résultats équivalents à ceux observés quant aux distances. Dans le cas des déplacements en transports en commun, le service fréquenté est dans plus de 60 % des cas le service le plus rapidement accessible. Il faut souligner toutefois la faiblesse des effectifs considérés.

16La grande couronne francilienne est ainsi marquée par le nombre non négli­geable de communes ne bénéficiant pas de liaisons en transports en commun avec les communes équipées de services. Dans le cas des services de proximité, cette propor­tion atteint environ 10 % de l’ensemble des communes. Les communes concernées constituent plusieurs ensembles d’un seul tenant, localisés dans les espaces périphé­riques de la grande couronne. Ces ensembles de communes « non reliées » se trou­vent souvent en continuité avec des communes ayant des temps élevés d’accès aux services. On observe donc dans les espaces intermédiaires et périphériques de la grande couronne de vastes enclaves ayant un accès aux services en transports en commun nul ou très dégradé.

17D’autre part, dans de nombreuses communes, la configuration des réseaux conduit les populations qui utilisent les transports en commun à se rendre vers des destinations différentes de celles vers lesquelles s’orientent les automobilistes. Ces différences sont potentiellement porteuses de mécanismes de ségrégation sociospa­tiale nuisant à l’utilisation des transports en commun pour l’accès aux services.

18Ainsi, les destinations les plus rapidement accessibles en transports en commun et en voiture ne sont pas les mêmes dans 20 % des communes concernant les services de proximité et dans près de 30 % concernant les grandes surfaces. Pour les habitants de communes situées autour de Meaux, Dourdan ou Étampes par exemple, il est sou­vent plus rapide, en transports en commun, d’aller chercher un service de proximité ou un supermarché dans ces centres situés au point de convergence des réseaux. À l’inverse, en voiture particulière, la destination la plus éloignée de ces centres sera généralement la plus rapidement accessible car les plus faibles densités et la conges­tion moindre permettent des vitesses de déplacements supérieures.

19Ces différences entre les modes n’ont pas pour origine des « effets d’aubaines » mais plutôt des « effets de contraintes » : les populations qui y sont confrontées ne bénéficient pas de temps d’accès moins importants, mais à l’inverse de temps de 10 à 40 % supérieurs aux moyennes, selon le mode et le niveau de services observé. Or, si ces effets de réseaux peuvent être facilement dépassés en voiture moyennant un peu de temps supplémentaire pour se rendre vers la destination de son choix, en trans­ports en commun, cette possibilité n’est parfois pas offerte et elle est souvent très coû­teuse en termes de temps d’accès.

Les tendances enregistrées entre 1990 et 1999 favorisent encore la voiture

  • 3  L’évolution des temps d’accès telle que nous l’avons calculée ne prend pas en compte celle des rés (...)

20Au cours de cette décennie, l’évolution des temps d’accès aux services à partir des communes non équipées est faible mais plus favorable à la voiture particulière qu’aux transports en commun (tableau 2). Elle est fortement liée à celle de la localisation des différents niveaux de services3. On enregistre une augmentation des temps d’accès aux services de proximité du fait de la diminution du nombre de communes équi­pées, tandis que pour les grandes surfaces, leur baisse coïncide avec l’augmentation du nombre de communes équipées. Cependant l’évolution de la diffusion territoriale des services a joué avec une ampleur différente selon le mode de déplacement consi­déré. Si le recul des services de proximité a peu affecté les temps d’accès tous modes confondus, la forte diffusion des grandes surfaces a plus largement profité aux dépla­cements en voiture qu’à ceux effectués en transports en commun. En dix ans, la baisse des temps d’accès à ce niveau de services atteint ainsi - 3,9 points en transports en commun, alors que celle enregistrée pour la voiture dépasse les - 8 points, soit plus du double. Les travaux existants montrent que les grandes surfaces privilégient des localisations sur les principaux axes et carrefours de circulation automobile parce que c’est le moyen de capter la population la plus large et que la clientèle motorisée est celle qui dépense le plus (Beauvais Consultant, 2003). Cette stratégie paraît indé­niable au vu de nos observations en grande couronne parisienne. En effet, entre 1990 et 1999, l’augmentation de la vitesse d’accès en voiture aux grandes surfaces a été de l’ordre de 2 % d’où une forte diminution de la durée des trajets, alors que leurs loca­lisations sont peu favorables aux transports en commun pour lesquels les vitesses de déplacement ont diminué de 3 %. Ainsi, les différences de performances entre la voi­ture particulière et les transports en commun, déjà importantes, ont eu tendance à s’accroître. L’évolution de la diffusion territoriale des services favorise la voiture, par­ticulièrement pour l’accès aux grandes surfaces pour lequel les temps de déplacement en voiture ont fortement diminué et ont creusé l’écart avec les transports en commun.

Tableau 2. Évolution des temps d’accès aux niveaux de services à partir des communes non équipées entre 1990 et 1999.

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Sources : Inventaire communal 1988 et 1998, DREIF 1999, STIF 1999 ; calculs de l’auteur.

Les logiques de diffusion des services par rapport aux populations

Les services se localisent au plus près des populations

21Si les services aux ménages ont une distribution inégale en grande couronne franci­lienne, c’est qu’ils se localisent au plus près des populations (voir figure 1). Seule une petite moitié des communes est équipée de services, mais ces dernières regroupent environ 90 % de la population. Plus de 98 % de la population réside à moins de 5 km de services de proximité, 95 % d’une grande surface et 80 % d’un bouquet de services. En moyenne, un habitant de grande couronne n’est qu’à 1 km du service de proximité le plus proche, à 1,6 km d’une grande surface, à 3,3 km d’un bouquet de services.

  • 4  Pour calculer les temps moyens d’accès aux services pour les popu­lations non équipées nous avons (...)

22Les évolutions enregistrées entre 1990 et 1999 ont eu tendance à maintenir glo­balement le lien entre la diffusion territoriale des services et les concentrations de populations malgré le recul des services de proximité. En effet, celui-ci n’a eu qu’un impact modeste puisque seulement 60 000 personnes (moins de 1 % de la popula­tion de la grande couronne) ont vu ce type de services disparaître de leur commune de résidence. Pour le reste de la population et notamment ceux qui ne disposaient pas, en 1990, de services de proximité dans leur commune de résidence, leur recul s’est traduit par une augmentation limitée des distances d’accès (de l’ordre de 4,5 %)4. Par contre, 360 000 personnes (près de 10 % de la population) ont profité de l’ins­tallation d’une grande surface dans leur commune de résidence, et leur diffusion a conduit à une réduction de 1 % des distances à ce niveau de services pour les popu­lations qui n’en disposent pas dans leur commune de résidence. Ainsi, si le lien de proximité entre populations et services a tendance à se distendre pour les services de proximité, il se renforce nettement pour les grandes surfaces.

L’étalement résidentiel favorise l’accès aux services en voiture

  • 5  Pour discerner, dans l’évolution des temps d’accès, les effets de la diffusion territoriale des se (...)

23Mais si l’évolution de la localisation des services vise à maintenir un lien avec celle des populations, ces dernières tendent aussi à s’éloigner des équipements. En effet, dans leurs migrations résidentielles, les habitants de la grande couronne francilienne ont le plus souvent privilégié des localisations éloignées des services. Ainsi, les com­munes les plus éloignées des services de proximité (dernier quartile) ont enregistré un solde migratoire positif de 15 % contre moins de 8 % pour les communes qui en sont les plus proches (1er quartile). On peut évaluer à 30 % l’accroissement de l’éloi­gnement des populations par rapport aux services de proximité résultant du jeu des migrations résidentielles5. Concernant les grandes surfaces, l’évolution démogra­phique a également joué dans le sens d’un accroissement de l’éloignement moyen des populations par rapport à ce niveau de services, mais cet effet a été absorbé par la forte progression de leur diffusion, qui a conduit à une diminution de l’ordre de - 1,5 points de leur distance aux populations des communes non équipées.

24Les migrations résidentielles ont donc contribué à éloigner les populations des services et à favoriser l’accès en voiture. En effet, lorsqu’on examine l’impact des migrations résidentielles sur les temps d’accès aux services par mode, on s’aperçoit qu’elles vont dans le sens d’un accroissement des différences entre la voiture et les transports en commun. Les populations tendent à s’installer toujours plus loin des services mais retiennent des localisations à partir desquelles ceux-ci sont rapidement accessibles en voiture, pas en transports en commun. Si l’installation de nouvelles populations dans les communes non équipées de services n’a guère pesé sur l’évolu­tion des temps moyens d’accès aux services en voiture, elle a contribué à alourdir ceux en transports en commun de l’ordre de 1,5 %.

Conclusion

25En grande couronne francilienne, l’automobile est devenue une norme d’accès aux services parce qu’elle est le mode le plus rapide (offrant des temps d’accès en moyenne trois fois inférieurs à ceux des transports en commun), mais également parce qu’elle offre pour tous les territoires une garantie d’accès aux différents niveaux de services, un choix des destinations et des temps maîtrisés, alors que toutes les com­munes ne sont pas desservies par des transports en commun, dont les vitesses sont par ailleurs réduites.

26Comme l’a montré J.-P. Orfeuil (2003), l’automobile doit ce statut de norme au fait que services et populations retiennent les uns par rapport aux autres des localisa­tions basées sur la mobilité automobile. Les évolutions enregistrées en grande cou­ronne francilienne dans les années 1990 montrent que les nouvelles localisations des services favorisent l’accès en voiture et sont moins favorables aux transports en commun. L’étalement résidentiel des populations vers les espaces périphériques de la grande couronne va dans le même sens.

27Cette norme automobile incitant les ménages à s’affranchir de la proximité phy­sique explique le recul des services de proximité au profit des grandes surfaces, qui deviennent le niveau de base de la proximité automobile. Entre 1990 et 1999, l’ac­cessibilité en voiture s’est plus renforcée pour les grandes surfaces que pour les autres niveaux de services. La concurrence des grandes surfaces ne constitue donc pas le fac­teur principal du recul des services de proximité.

28Ces évolutions conduisent à une recomposition profonde des territoires quoti­diens des habitants de la grande couronne parisienne, mais pour une partie seule­ment d’entre eux. Pour une large majorité des ménages, l’accès à des services proches du domicile reste une réalité : 9 sur 10 disposent de services de proximité dans leur commune de résidence, 8 sur 10 y trouvent aussi une grande surface. Mais l’évolu­tion récente tend à renforcer les écarts entre territoires et ménages : nombreux sont ceux pour qui la proximité des services n’est pas remise en cause, alors que pour d’autres, disposer d’une voiture constitue la seule possibilité d’accéder aux services. On a souvent souligné l’inégalité d’accès aux emplois pour les habitants de la grande couronne francilienne. Il en est de même pour l’accès aux services. L’hétérogénéité que nous avons observée, tant pour les distances à parcourir que pour les durées des trajets et l’existence de destinations alternatives, incite à s’interroger sur une délimi­tation des espaces périurbains fondée exclusivement sur la distance au centre de l’ag­glomération ou la dépendance en termes d’emplois. La distribution des services aux ménages et leur accessibilité constituent aussi un facteur de différenciation qu’il fau­drait prendre en compte dans la description des espaces périurbains d’une grande métropole.

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Notes

1  Il s’agit d’enquêtes réalisées par l’Insee auprès des communes depuis 1970 avec une périodicité d’environ dix années : en 1970, 1980, 1988 et 1998. Dans chaque commune, une commission ad hoc de cinq à six personnes se réunit sous la responsabilité du maire pour répondre à un questionnaire.

2  Ce dispositif d’enquêtes permet, depuis janvier 1996, d’étudier l’évolution d’indicateurs sociaux divisés en trois groupes, chacun faisant l’objet d’une enquête annuelle en janvier, en mai et en octobre auprès d’un échantillon représentatif d’environ 8 000 ménages en France métropolitaine.

3  L’évolution des temps d’accès telle que nous l’avons calculée ne prend pas en compte celle des réseaux ni celle de l’offre de trans­ports en commun. Elle nous ren­seigne sur l’effet des évolutions des localisations des services sur les temps d’accès.

4  Pour calculer les temps moyens d’accès aux services pour les popu­lations non équipées nous avons rapporté les temps d’accès aux ser­vices pour les communes non équipées de services à leurs popu­lations respectives.

5  Pour discerner, dans l’évolution des temps d’accès, les effets de la diffusion territoriale des services et ceux des évolutions démogra­phiques, nous avons employé la méthode suivante. Nous avons, dans un premier temps, mesuré la progression des distances en faisant évoluer les localisations des services mais en conservant les populations communales de 1990. Puis dans un second temps, nous avons fait varier les populations communales.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Benjamin Motte-Baumvol, « L’accès des ménages aux services dans l’espace périurbain francilien  », Strates [En ligne], 14 | 2008, mis en ligne le 04 mars 2013, consulté le 22 mai 2017. URL : http://strates.revues.org/6715

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Auteur

Benjamin Motte-Baumvol

Maître de conférences, géographie,
Université de Bourgogne, laboratoire Tema, CNRS,
2 bd Gabriel,
21000 – Dijon,
benjamin.motte@u-bourgogne.fr

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